Informe sobre la privatización de AENA

“Hemos trabajado mucho para saquear a nuestro paí­s.” Estas palabras, inusualmente sinceras, de la sra. Cospedal, podrí­an resumir perfectamente la privatización de la red pública aeroportuaria y la salida a Bolsa de Aena.

Hoy se cumplen 75 dí­as desde el 11 de febrero; a pesar de que es escaso el tiempo, desgraciadamente ya es clarificador para comprender el diseño de la operación. La salida a Bolsa de Aena, como llevamos denunciado desde su inicio, siempre ha tenido dos componentes esenciales: el precio y los actores. Para avalar estas afirmaciones, les vamos a ofrecer algunos datos  que ponen en evidencia el fraude económico y social a la ciudadaní­a que ha supuesto esta privatización.

Este bien social ya fue valorado anteriormente. El valor de uso de la red pública aeroportuaria, que suma de manera directa e indirecta un 10% al PIB, es sencillo de calcular, supondrí­a unos 100.000 millones de euros anuales de aporte a nuestra economí­a. Pero en cuanto al cálculo de su valor de cambio, el precio de salida de 58 euros de la acción ha supuesto una infravaloración superior al 200% del que ya existí­a.

En los primeros 50 dí­as de su recorrido, la acción llega a pagarse a un precio de 104,20 euros, lo que supone un beneficio del 80%. Mientras que el gestor aeroportuario alemán Fraport tardó 14 años en duplicar su valor en bolsa, Aena casi lo consiguió en el primer mes después de su salto al parqué bursátil. Otro ejemplo al que podrí­amos llevar la comparación es la ADP (Aéroport de Paris) francesa. En un periodo similar de tiempo al de los 75 dí­as de Aena, la tasa de subida de la acción de ADP fue del 1,7%.

Más comparaciones para intentar comprender la realidad. En el mayor perí­odo de privatizaciones de este paí­s, el decenio que va desde 1987 a 1997, se privatizan en distintas fases el grueso del patrimonio público. La lista de las empresas más importantes incluirí­a GESA, ACESA, ENCE, Repsol. Argentaria, Aldeasa, Aceralia, ENDESA, Telefonica o Gas Natural. En un perí­odo similar al de Aena, el mayor porcentaje de beneficio sobre la salida a Bolsa fue el de Repsol, con el 25%; el menor, Aceralia, con el 0’48%. La revalorización media de la acción fue del 9’1%. Un porcentaje que tasamos en excesivo, pero nueve veces menor al del expolio de Aena.

¿Quién se ha  lucrado con este fraude social? No hay más que seguir las operaciones bursátiles declaradas. Ante la excepcionalidad del reducido tramo minorista, hecho único hasta ahora, podemos diferenciar 3 tipos:

  • Los colocadores encargados de la operación, que han exprimido la cláusula de green shoe.
  • Los especuladores internacionales y fondos buitres especializados en lucrarse de las crisis.
  • Mención especial merece TCI (The Children Investment Found), el único que quedó del llamado núcleo estable inicial, y que se ha convertido en el principal accionista de Aena tras Enaire.

El nexo entre ellos es su carácter transnacional. El dinero oportunista con la única visión de generar beneficios a corto plazo y su volatilidad, pues veremos que el accionariado actual de Aena no está compuesto por capitales estables que busquen la mejora en la operación, sino por fondos cortoplacistas que requieren beneficios inmediatos. Básicamente, se ha hecho una transferencia de renta desde lo público y estatal hacia bancos de negocio, los que iniciaron la crisis mundial con sus negocios de hipotecas basura, y hacia fondos de inversión extranjeros.

Ésta es la realidad:

Participaciones de los bancos colocadores extranjeros.:

BANK OF AMERICA- MERRILL LYNCH

Hasta el 26 de febrero adquiere 3,902%. El 26 de febrero vende y se queda con el 2,305%, y el 23 de marzo su accionariado asciende a 4,66%; el 24 de marzo vuelve a vender y se queda con un 2,011%; 2,005 a través de Merryl Lynch International y un 0,006 % a través de Merryl Lynch Pierce Fenner & Smith Incorporated. Suponiendo una cotización de la acción a 91 €, tendrí­an 3.016.500 tí­tulos, correspondiente a un 2,011 %, valoradas en 274.501.500 € y un beneficio ya obtenido de 46.859.955 €.

 

BANK OF AMERICA MERRILL LYNCH

porcentaje acciones %

precio unitario €

fecha adq.

nº tí­tulos

importe €

nº tí­tulos vendidos 26/02/15

nº tí­tulos vendidos 24/03/15

valor de adquisición venta 26/02/15

valor de adquisición

venta 24/03/15

Plusvalí­as generadas

1,087

65,1

11-feb

1.630.500

106.145.550

1.630.500

106.145.550

2,815

76,57

18-feb

4.222.500

323.316.825

765.000

3.457.500

58.576.050

264.740.775

-1,597

80

26-feb

-2.395.500

-191.640.000

2.395.500

26.918.400

2,345

79,67

23-mar

3.517.500

280.239.225

501.000

39.914.670

-2,639

82

24-mar

-3.958.500

-324.597.000

3.958.500

164.721.600

304.655.445

19.941.555

2,011

91

3.016.500

274.501.500

46.859.955

MORGAN STANLEY

Compra 3,617% correspondiente a 5,425 millones de acciones. El 5 de marzo vende hasta quedar en 2,202% correspondiente a 3,3 millones de acciones. La mayorí­a de las acciones compradas en la primera admisión de las acciones es por la cobertura operativa de un derivado financiero con clientes. El resto fue en el mercado secundario. Suponiendo una cotización de la acción a 91 €, tendrí­an 3.303.000 tí­tulos, correspondiente a un 2,202 %, valoradas en 300.573.000 € y un beneficio ya obtenido de 113.816.700 €.

MORGAN STANLEY

porcentaje acciones %

precio unitario €

fecha adquisición

nº tí­tulos

importe €

nº tí­tulos vendidos

05/03/15

valor de adquisición 05/03/15

plusvalí­a

0,621

65,1

11-feb

931.500

60.640.650

931.500

60.640.650

2,996

76,5

18-feb

4.494.000

343.791.000

3.054.000

233.631.000

-1,415

85,02

05-mar

-2.122.500

-180.454.950

3.985.500

294.271.650

113.816.700

2,202

91

3.303.000

300.573.000

113.816.700

JP MORGAN

El primer dí­a de la OPV compró y vendió generando un beneficio de 4,6 millones .

El 11 de marzo finalizó el plazo para ejercer la opción de compra Green Shoe según el Contrato de Aseguramiento de fecha 9 de febrero de 2015, mediante el cual el agente estabilizador toma prestado de ENAIRE 6.818.818 acciones correspondientes al 10% del número de acciones objeto de la oferta que tiene reservado para la sobre-adjudicación de la oferta. Las acciones que corresponde a la opción del Green Shoe, son 6.680.000 pero se compran al precio fijado de salida a bolsa: 58 €, por lo que a fecha 11 de marzo supone un beneficio adicional de 150 millones a repartir entre las entidades aseguradoras que son: Merryll Lynch, Goldman Sach, Morgan Stanley, JP Morgan, HSBC, Crédit Agricole, Société General, RBC Europe Limited, BBVA y Santander.

JM MORGAN

porcentaje acciones %

precio unitario €

fecha adquisición

nº tí­tulos

importe €

Plusvalí­a

0,633

65,1

11-feb

949.500

61.812.450

-0,633

70

11-feb

-949.500

-66.465.000

4.652.550

Especuladores y fondos buitre internacionales

HSBC

Dispone de un 3,202% correspondiente a 4,8 millones de tí­tulos. Suponiendo una cotización de la acción a 91 €, tendrí­an 4.803.000 tí­tulos, correspondiente a un 3,202 %, valoradas en 437.073.000 €. Esto representarí­a un aumento patrimonial cercano a los 160.000.000 €.

 

HSBC

porcentaje acciones %

precio unitario €

fecha adquisición

nº tí­tulos

importe €

3,202

65,1

27-feb

4.803.0

312.675

3,202

91

4.803.0

437.073

 

FIDELITY INTERNATIONAL LIMITED

Dispone de un 0,998 % correspondiente a 1,5 millones de tí­tulos. Vendió el 24 de marzo el 0,343% de sus acciones. Suponiendo una cotización de la acción a 91 €, tendrí­an 1.497.000 tí­tulos, correspondiente a un 0,998 %, valoradas en 136.227.000 € y un beneficio ya obtenido de 42.075.691 €.

FIDELITY INTERNATIONAL LIMITED

porcentaje acciones %

precio unitario €

fecha adquisición

nº tí­tulos

importe €

nº tí­tulos vendidos 24/03/15

valor de adquisición 24/03/15

plusvalí­a

1,341

70,3

13-feb

2.011.500

141.408.450

514

36.134

-0,343

81,85

24-mar

-514.500

-42.111.825

42.075.691

0,998

91

1.497.000

136.227.000

42.075.691

Otros ejemplos de quienes estuvieron presentes en la OPV de Aena fueron los fondos soberanos de paí­ses como Abu Dabi, Singapur y Noruega; y firmas privadas de gestión de fondos de inversión y de pensiones como BlackRock, Canadian Pension Plan Investment Board y Macquarie (George Soros también habrí­a podido participar con un 1,15%).

 

TCI

No debe confundirnos que las siglas pertenezcan a The Children Investment Found, pues ya no tiene vinculación con ninguna fundación, y su sede principal está radicada en las Islas Caimán. Comenzó la OPV con 6,667% correspondiente a 10 millones de acciones y posteriormente en el mercado de valores adquiere hasta el 7,714%, distribuyéndose en TCI Luxemburgo el 4,4% y Talos el 3,314%.

Suponiendo una cotización de la acción a 91 €, tendrí­an 11.571.000 tí­tulos, correspondiente a 7,714 %, valoradas en 1.052 millones de euros. Esto supondrí­a un incremento patrimonial muy cercano a los 365.000.000 €.

 

TCI  LUXEMBOURG Y TALOS CAPITAL

porcentaje acciones %

precio unitario €

fecha adquisición

nº tí­tulos

importe €

6,5

58

11-feb

9.750.000

565.500.000

0,167

58

11-feb

250.500

14.529.000

0,637

68,12

11-feb

955.500

65.088.660

0,164

71,65

12-feb

246.000

17.625.900

0,031

71,1

22-feb

46.500

3.306.150

0,025

72,39

23-feb

37.500

2.714.625

0,066

73,5

24-feb

99.000

7.276.500

0,085

76,38

25-feb

127.500

9.738.450

0,039

76,08

25-feb

58.500

4.450.680

7,714

91

11.571.000

1.052.961.000

Todo esto nos parece escandaloso, y les animamos a profundizar en los datos que les proporcionamos, fidedignos pero necesariamente parciales, debido a la volatilidad y variabilidad de la lógica del mercado bursátil. Los expertos que hemos consultado fijarí­an el precio de la acción de Aena, en un recorrido de un año, entre los 123 y los 130 € por acción, y esto a pesar del pinchazo artificial por las últimas actuaciones de la CNMC.

Quienes se autodenominan patriotas y defensores a ultranza de la unidad de España han regalado la mitad de un bien público, construido durante generaciones con el esfuerzo ciudadano, a especuladores extranjeros que no aportarán a la gestión del modelo aeroportuario más que voracidad en la obtención de dividendo a costa de la seguridad operacional y del mantenimiento normal de las instalaciones, como ya hemos comprobado en tantos otros casos, e inestabilidad en la toma de decisiones.

Si le ponemos cara a esta lluvia de millones, estarí­amos hablando de que a un año la acción puede haber subido a más del doble de su valor de salida, o que el pico de cotización que ya ha alcanzado en tan corto perí­odo ha supuesto una pérdida patrimonial cercana a los 6000 millones de € del patrimonio público. El Hospital Gregorio Marañón de Madrid, uno de los de referencia a nivel del paí­s, con 7500 profesionales, 20 edificios, 500 investigadores, más de 1600 camas, sufragarí­a sus gastos sobradamente, caso de tener sus camas a máxima ocupación, durante 15 años. El Hospital de la Vall d’Hebrón en Barcelona, también de referencia y con una impagable unidad de trasplante infantil, lo harí­a por 22 años a máxima ocupación de sus más de 1100 camas.

Podrí­amos seguir aportando ratios  reales referentes al carácter de lo que debe ser la inversión pública, dándole una cara real a lo que supone para el ciudadano de a pie el expolio de la red de aeropuertos de interés general. La plantilla de Aena ha sufrido, en su preparación para la privatización y la exigencia de incrementar beneficios a toda costa para generar dividendo para estos fondos, una reducción de plantilla superior al 15%, con un ERE muy traumático al que han seguido otros encubiertos, y con reposición de bajas tasa 0%. Estamos hablando de una evidente pérdida de calidad y de seguridad operacional en el servicio. El último dato que queremos aportarles, por la evidencia de su absurdo, es que esa pérdida patrimonial representarí­a la contratación de más 1’5 millones de trabajadores en Aena con todas sus cargas sociales, o 150.000 durante 10 años. La plantilla de Aena supera ahora, con poco, los 8.000 trabajadores.

Los márgenes de ahorro deben ser examinados cuidadosamente, y dirigidos a aquellas áreas que no pongan en riesgo la seguridad operacional, premisa que ha de ser siempre fundamental, la percepción que los pasajeros y usuarios tienen de nuestros aeropuertos, hasta la fecha muy positiva, y la comodidad y rapidez en el tránsito por los mismos. Aena es la parte fundamental en el diseño, activación y tramitación de los planes de emergencia y alarmas, aeronáuticas y aeroportuarias, pero además, como empresa matriz, tiene encomendada la prestación de los servicios de seguridad, limpieza y, en general, de todo tipo de handling, debiendo garantizar que estos servicios cumplan los estándares de calidad, atención y seguridad. Hemos comprobado cómo un pretendido ahorro ha desembocado estos últimos años en el perí­odo de mayor conflictividad laboral, no conocido hasta ahora en los aeropuertos españoles, restando calidad al servicio, seguridad operacional y afectando a la buena imagen que de ellos tienen los usuarios nacionales e internacionales.

Este tipo de medidas se han adoptado para hacer atractiva en números macroeconómicos a la Entidad de cara a la remuneración del dividendo a los inversores, obviando el carácter de servicio público que deben tener siempre los aeropuertos. Un movimiento privatizador, más cuando se trata de un diseño meramente financiero, supone dar varias vueltas de tuerca a esta situación, pues la base de la especulación financiera es, precisamente, la obtención de un beneficio rápido a un alto rendimiento en los capitales de retorno esperados. No se puede obviar tampoco, una vez inmersos en este tipo de operación, los riesgos de una desinversión por parte de los compradores, pues todos sabemos que los fondos inversores se caracterizan por su volatilidad, si los beneficios no son los esperados. Esto otorga una capacidad de influencia, por no darle otro nombre, que tiene un difí­cil contrapeso.

Este modelo de privatización se trata exclusivamente de una mera transferencia de propiedad, y supone unos riesgos especulativos graví­simos para las necesidades sociales esenciales, públicas y privadas, de los sectores implicados. La red pública de aeropuertos de interés general deviene en un monopolio privado, expuesto a todo tipo de especulación financiera de capitales, principalmente internacionales, cuyos intereses son cortoplacistas, coyunturales, especulativos,  y no tienen por qué coincidir necesariamente con los del sector ni con el bien común del ciudadano y su región. Es éste un sector cada dí­a más globalizado y liberalizado, para bien y para mal, en el que este paí­s se juega una parte importante de su futuro.

Vaticinamos hace tiempo que, bajo este modelo privatizador, se pretende posteriormente una venta parcializada de los aeropuertos que no interesen a los nuevos propietarios, o que se produzca un aumento de tasas indiscriminadamente y de forma camuflada para neutralizar gastos y así­ aumentar los beneficios del operador de la red de aeropuertos. Ya estamos comprobando los primeros movimientos en ese sentido.

De manera interesada, y a través de datos sesgados, se nos quiere comparar con otros modelos que se pretende son de nuestro entorno. Lo cierto es que Aena es un modelo único en el mundo. No es posible realizar un análisis comparativo con otros aeropuertos europeos; el nuestro, ha sido un modelo perfectible, donde se deben introducir los cambios necesarios, en el sentido de hacerlo más participativo y garantista, necesariamente consensuado por todas las partes implicadas. Pero no se puede negar que ha sido de éxito, no sólo por el dato cuantitativo de ser el primer operador mundial por número de pax, sino además porque ha permitido el desarrollo de infraestructuras aeroportuarias y aeronáuticas punteras y con capacidad de crecimiento en todo el territorio, valoradas internacionalmente por su seguridad operacional y facilidades al pasajero, y porque no ha supuesto ningún gasto en toda su historia a las arcas públicas. El modelo de nuestros aeropuertos públicos ha sido reconocido, y en cierta medida, envidiado, por otras agencias europeas. Hasta ahora,  el peso internacional de Aena en los foros de decisión europeos del sector es incuestionable. Pero hay que señalar que todos los modelos aeroportuarios en el mundo son únicos, por su historia y por sus caracterí­sticas. La estructura en red de los aeropuertos españoles, permite que todos se mantengan operativos. Todo ello a pesar de la mala gestión caracterí­stica en la Entidad.

No hay dos modelos iguales. Compararnos, como se pretende hacer para justificar el modelo privatizador, con el desastre británico de la privatización de la BAA, o con los aeropuertos alemanes de los lí¤nder, es directamente mentir a las partes. El nuestro es el tercer paí­s receptor de turismo en el mundo, tras EEUU y Francia, y lo es de manera consolidada en el tiempo; los anteriores son, básicamente, emisores de pasajeros, coincidiendo con las sedes de los principales mayoristas turí­sticos. La estructura de rutas y los perfiles de los pax que recibimos son radicalmente diferentes. España registra el cuarto año consecutivo de subida en el turismo receptor de flujo internacional, que ha servido para paliar de alguna manera la caí­da del turismo interno.

Hay que señalar igualmente que no existe internacionalmente un modelo de monopolio privado aeroportuario como el que ahora se pretende imponer, pues ni siquiera el Reino Unido ha vendido todos sus aeropuertos a un solo comprador. Los responsables de la privatización han realizado un esfuerzo de comunicación para intentar tranquilizar a los agentes implicados en el sector, prometiendo una legislación que incluya, entre otras cosas, una cierta regulación en el control de tasas y precios públicos en una acción propagandí­stica cuya finalidad es dotar de algún tipo de garantí­a la conversión a monopolio privado. Pero están en juego intereses mayores, como es la toma de decisiones globales en un sector tan estratégico que puede paralizar la vida económica del paí­s. En cuanto a las tasas, no tenemos más que fijarnos en la actualidad de la CNMC.

A nadie se le escapa que, desde una posición monopolí­stica de propiedad cualquier regulación no pasa de ser en el tiempo papel mojado ante la imposición fáctica. Quien es propietario de la red impone las normas, pues en esta situación los mecanismos de maniobra y chantaje que tendrí­an los nuevos propietarios condicionan la negociación con los agentes implicados, que quedan en posición de indefensión, e incluso, la capacidad normativa del legislador. En este sentido, entendemos que cualquier nuevo marco regulatorio no serí­a más que una excusa para pretender legitimar un modelo a todas luces indeseable.

El modelo que propugnamos es evidentemente público, donde los aeropuertos (que se denominan por ley de interés general) estén para eso precisamente, para el interés general. Un modelo que se ha demostrado autosostenible, ajeno a los bandazos que el sector tolera mal, y que garantice la seguridad operacional y un servicio de calidad. Entendemos que para este fin, se debe abrir el modelo a la participación de todos los implicados.

Mención final, pero no menos importante, debe tener el carácter insular de nuestro territorio. En los archipiélagos de Baleares y Canarias existe una dependencia mayor y más directa de la red aeroportuaria, tanto obviamente para garantizar el derecho a la libertad de movilidad de sus habitantes como en la ligazón directa a su economí­a. Habrí­a que hacerse la pregunta de qué interlocutor tendrán con el nuevo modelo, qué influencia podrí­an ejercer a partir de ahora, y quién sufragarí­a finalmente su peculiaridad insular.

Le agradecemos de antemano la atención que ha prestado a este escrito, ofreciéndonos a ampliarle cuanta información adicional o reflexiones nos pueda requerir. Al tiempo, le solicitamos que promueva el debate dentro de su organización en dos postulados que nos parecen imprescindibles: que insistan en la necesidad de comisiones de investigación que aclare a la sociedad la realidad de la privatización de la red pública de aeropuertos de interés general, y soliciten responsabilidades por este expolio; igualmente, que plasmen en sus programas el mantenimiento de la gestión y propiedad públicas de los aeropuertos de interés general, dentro de un modelo que recupere la coherencia y las sinergias operativas, que promueva mayor claridad y participación de las partes, dentro de un marco normativo que dé estabilidad y seguridad al sector.

Finalmente, que incluyan entre sus propuestas la dotación de las plantillas necesarias para ofrecer en la red de aeropuertos la calidad y seguridad operacional imprescindibles en la prestación del servicio.

Para todo ello, nos tiene a su disposición.

Juan Antonio de Andrés, CGT Aena ENAIRE Estatal

fuente: https://docs.google.com/file/d/0B5cwjiBGV_MRcUJFQ2dYXzR5UTljNzBjb3VLY05Ucks4V2ZJ/edit

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